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Tipps und Tricks zu Rennrad-Reifen

11. November 2021
Tipps und Tricks zu Rennrad-Reifen

Auf den ersten Blick sind die Unterschiede zwischen verschiedenen Rennrad-Reifen gering. Aber es lohnt sich darauf zu achten. Denn der Einfluss aufs Fahrverhalten ist deutlich spürbar. Wir zeigen dir, worauf du achten musst.

28 Zoll steht für Speed

Rennrad-Laufrädern sieht man auf den ersten Blick an, dass sie schnell sind. Ihre Merkmale: Bleistiftdünne Reifen, Felgen aus Aluminium oder sogar Carbon, manchmal mit tropfenförmigem Aero-Profil und aufgebaut mit flachgepressten Messerspeichen. Der Laufrad-Durchmesser beträgt in der Regel 28 Zoll. Aber am besten ist es, du orientierst dich an den Maßen der ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization). Hier werden die Maße eindeutig in Millimetern angegeben. Das heißt: Der Felgendurchmesser beträgt 622 Millimeter. Auf diese Weise lassen sich auch passende Reifen exakt zuordnen: Deren Innendurchmesser muss ebenfalls mit 622 Millimetern angegeben sein.

Breit rollt besser

Wer schon länger als etwa 10 Jahre im Rennradsport unterwegs ist, dem dürfte aufgefallen sein, dass die Reifen generell breiter geworden sind. Denn moderne Mess- und Prüfmethoden erbringen den Beweis, dass voluminösere Reifen nicht nur mehr Komfort bieten, sondern sogar besser rollen als extrem schmalspurige. Statt 18 oder 19 Millimeter fährt man heute am Rennrad 23, 25 oder gar 28 Millimeter breite Pneus. Das obere Limit wird von der Reifenfreiheit des Rahmens (Hinterbau/Kettenstreben) und der Gabel begrenzt. Breitere Reifen als 28 Millimeter passen bei reinen Straßenmaschinen dort in der Regel nicht durch. Gravelbikes hingegen erlauben 40 Millimeter und mehr Reifenbreite.

Der Luftdruck spielt eine entscheidende Rolle

Entgegen der Erwartungen rollt ein knüppelhart aufgepumpter Reifen schlechter als einer, der mit dem „richtigen“ Luftdruck gefahren wird. Denn ein harter Reifen holpert quasi über den Untergrund. Selbst eine vermeintlich glatte Straße ist rau genug, um das Rad mit diesen winzigen Hindernissen auszubremsen. Kann sich der Reifen hingegen noch bis zu einem gewissen Grad verformen, schmiegt er sich an den Untergrund an, schluckt damit die Unebenheiten und gleitet darüber hinweg. Auch der Grip in Kurven verbessert sich! Welcher Luftdruck für dich passt, hängt von mehreren Faktoren ab, vor allem aber vom Körpergewicht. Tipp: Beginne mit einem Ausgangswert von 5,5 bar bei ca. 60 kg Fahrergewicht. Bei 90 Kilo genügen maximal 7 bar. Dazwischen entsprechend anpassen. Achtung: 1/2 bar Veränderung bewirkt einen spürbaren Unterschied! Unbedingt ausprobieren.

Falt- oder Drahtreifen - Was ist der Unterschied?

Viele Rennradreifenmodelle gibt es in zwei Versionen, nämlich als Drahtreifen oder Faltreifen. Den Unterschied bemerkt man an der Form, am Gewicht und am Preis - obwohl es sich von Karkasse und Profil her um dasselbe Modell handelt. Auch die Fahreigenschaften sind identisch. Die Drahtversion besitzt - wie der Name sagt - an beiden Wülsten einen eingearbeiteten Drahtring aus Stahl, der dem Reifen bereits seine fixe, runde Form gibt. Diese Bauart ist günstiger zu fertigen aber vergleichsweise schwer. Bei der Faltversion befindet sich im Wulst eine flexible Verstärkung aus Kunstfaser. Deshalb ist der Reifen leicht und lässt sich zudem kompakt zusammenfalten. Ideal um Gewicht zu sparen und als Ersatzteil unterwegs. Tipp: Die Montage auf der Felge gelingt mit einem Drahtreifen einfacher.

Rennradreifen richtig montieren

Spätestens bei der ersten Panne wirst du bemerken, dass Rennradreifen in der Regel sehr straff auf der Felge sitzen. Grundvoraussetzung für die Demontage ist es, den Reifen rund herum vom Felgenhorn zu drücken und ganz nach innen in die Mitte des Felgenbetts zu schieben. Durch die Vertiefung erhält der Reifen nun mehr Spielraum, so dass man ihn an einer Stelle über die Felgenflanke heben kann. Ohne Reifenheber (Werkzeug) wird das dennoch kaum gelingen! Deshalb gehört ein Heber-Set neben einem Ersatzschlauch in jedes Satteltäschchen. Achtung bei der Wiedermontage: Auch die meisten Rennradreifen besitzen eine empfohlene Laufrichtung, die an der Seitenflanke angezeigt wird. Außerdem gilt es darauf zu achten, den Schlauch beim Zurückhebeln des Reifens auf die Felge nicht einzuklemmen.

Was tun bei Nässe und in den kälteren Jahreszeiten?

Manche Reifenhersteller bieten spezielle Regenreifen an, die mit Hilfe ihres besonderen Profils und einer weicheren Gummimischung mehr Grip bei bei Nässe und Kälte bieten sollen. Aber kaum jemand wird wohl vor einer einzelnen Regenfahrt im Sommer seine Reifen wechseln. Und oft wird man schließlich vom Regen unterwegs überrascht. Wer jedoch bis spät in den Herbst hinein regelmäßig unterwegs ist, für den kann sich ein saisonaler Reifenwechsel ab Ende August durchaus lohnen. Diese Modelle besitzen außerdem einen besseren Pannenschutz, sind dadurch aber auch schwerer.

Was ist von Schlauchlos-Systemen zu halten?

Bisher sprechen wir im Artikel von Draht- und Faltreifen-Systemen, die aus Reifen (Mantel) und einem separaten, innenliegenden Schlauch bestehen. Nach wie vor das am weitesten verbreitete System. Mittlerweile haben aber auch am Rennrad so genannte „Tubeless-Systeme“ Einzug gehalten. Dabei sitzt der Reifen luftdicht auf der Felge, ein Schlauch wird nicht benötigt. Im Reifen befindet sich eine Dichtmilch, die bei einer Panne kleinere Löcher automatisch abdichtet. Tubeless-Systeme rollen mess- und spürbar besser als Draht-Systeme, da es keine innere Reibung zwischen Schlauch und Reifen gibt. Soweit so gut. Sollte sich jedoch eine größere Panne unterwegs nicht von selbst abdichten, gehen die Probleme los. Angefangen bei der Sauerei mit der Dichtmilch beim Abziehen des Reifens. Nach Abdichten des Lecks ist es so gut wie unmöglich, den Reifen mit Hilfe einer Handpumpe wieder mit Luft zu befüllen. Für diesen Fall muss man eine spezielle Hochdruck-Kartusche mitführen, welche die Luft schlagartig in den Reifen gibt. Letzte Rettung ist ein herkömmlicher Ersatzschlauch. Bleibt die Arbeit, das System am Ende in der Werkstatt wieder in den normalen Tubeless-Zustand zu versetzen. Die Entscheidung für oder gegen ein Tubeless-System liegt bei dir, aber wir denken, dass es für die meisten Hobby-Rennradler keine echte Option ist.



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